この日はちょっと事情があって松山駅から目的地の倶利伽羅駅まで 全て鉄道を利用する事にした。
5時過ぎの始発で松山を出れば「松山→岡山（しおかぜ）、岡山→新大阪（ひかり）、新大阪〜金沢（サンダーバード）、金沢→倶利伽羅（普通）」 という感じで昼過ぎには倶利伽羅駅に到着できる予定である。

金沢駅まではサンダーバードが雷鳥だったこと以外は予定通り到着したが、 ここで3分での乗換えに失敗し1便（37分）遅れを出してしまった。 まあ、初めての駅で3分間で乗換するという計画に元々無理があったんだと 納得したものの、これが原因で後々大変な目に合うのだった。

駅構内の下には2本の通路が通っていて線路はその上を暗渠で跨いでいる。 煉瓦の部分が旧線跡（単線）で、現在線（複線）は奥側に新設、延伸したコンクリート部を通っている。 新旧線は既にこの時点で1m弱の高低差が確認でき、 その差を徐々に広げて約4km先のサミットでの標高差は35mに及んでいる。

くりからバイパスの坂戸橋下で発見した暗渠は、煉瓦部分がこれまでとは反対側の北側に移っていた。 津幡からずっと新線の南側にあった旧線が、この付近で新線と交差し北側へ出たという事だ。

九折橋の橋脚と橋台の隙間に辛うじて九折トンネル石動側ポータルは現存していた。
坑口はコンクリートによって塞がれている。が、上の写真、特に左の写真を見て思ったのだが、 このコンクリート壁は隧道を塞ぐ為というよりは、 むしろポータルを維持する為の物ではないかと思う。 と言うのも九折トンネル内部は完全破壊され存在せず、 ポータルだけが厚さ50cmほどの薄っぺらな壁として残っているように見えるのだ。 もし壁の向こうに空洞が残っていたとしたら、 重厚な九折橋の橋台をとても支え切れないだろう。
周囲の地形から見ても九折トンネルは石動側のポータルを残して破壊・開削され、 その上に盛土をして国道バイパスを通したのではないか？ この想像が正しいとすれば、先に埋められたと書いた津幡側の坑口も既に存在しない事になる。

くりからトンネルの延長は957.0m。鉄道時代は946mだったと聞くので改修時に10mほど延伸されているようだ。 扁額が平仮名なのはこちらが出口の為かと思ったが、 入口である石動側も平仮名表記だったのでこれが正式名称らしい。 鉄道の面影は全く残っていないが、 石動側へ向けての上り片勾配だけは変わらないようだ。 自動車にとっては18.2‰（1.82％）の勾配など殆ど問題にならないのだろう。
拡幅されたトンネルではあるが、 生憎歩道が全く無く大型車の通行も多く危険な為、トンネル通過は避けて峠を越えて石動側へ向かう事にした。