東海道本線旧線・逢坂山トンネル

 

明治13(1880)年7月15日、東海道本線が東に延伸され大谷〜大津間が開業した。
この時建設されたルートは当時の技術力では地質の悪い東山に長大トンネルを 掘削する事が困難だった事から、 京都駅から現奈良線を南下し稲荷駅付近から勧修寺を経由して大谷に至り、 大谷〜大津間の逢坂峠を「日本の技術で初めて造った鉄道トンネル」と言われる逢坂山トンネル(L=664.8m)で抜けていた。 逢坂峠は標高180m程度の峠だが 逢坂山トンネルの前後は25‰の急勾配が連続する難所であった為、 東海道本線の輸送量が増加するにつれて次第にボトルネックとなっていった。 これを解消するため大正3(1914)年に東山トンネル(L=1,865m)、 新逢坂山トンネル(L=2,325m)を通る勾配を緩和した現行ルートの建設が着工、 7年後の大正10年に開通し、逢坂山トンネルを含む稲荷以東の旧線は廃線となった。
廃線跡は戦後になって大部分が名神高速道路(昭和38年開通)の建設用地に転用される事になり、 逢坂山トンネルの西口も名神高速の盛土の下に埋まり東口のみが現存している。

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A地点 蝉丸トンネル神戸側坑口 A地点 逢坂山とんねる跡の碑

逢坂山トンネルの京都側坑口は名神高速道路の建設によって埋立てられ、 その上に蝉丸トンネル(L=387m)の坑門が建設された。 坑門上を通る道路脇には「逢坂山とんねる跡」の記念碑が建立されている。

【旧東海道線 逢坂山とんねる跡】
明治十三年、日本の技術で初めてつくった旧東海道線逢坂山トンネルの西口は名神高速道路建設に当り、 この地下十八米の位置に埋没した。ここに時代の推移を思い碑を建てて記念する。

 
A地点 蝉丸トンネルから大谷駅跡を見る

逢坂山トンネルのすぐ西側にあった大谷駅跡。 京都駅〜大谷駅間は逢坂山トンネルが開通する前年の明治12(1879)年に開業している。 新線は大谷を通らなかった為、大谷駅は移設される事なく東海道線から廃止された。

 
京阪京津線 大谷駅

大正元(1912)年に開業した京阪京津線の大谷駅。 大正10年に東海道本線の大谷駅が廃止されるまでの 10年間は東海道線との連絡駅として機能していた。 新線開業後は京阪の傍に移設開業した山科駅が両鉄道の連絡駅になった。
ちなみにこの大谷駅は急勾配(40‰)上の駅として知られ、 傾斜したホーム上にあるベンチは左右の脚の長さが異なっている程だ。 (カーソルを合わせるとアップになります)
   
B地点 蝉丸神社前の旧東海道 C地点 逢坂峠

大谷駅の駅前通りである旧東海道は昭和8(1933)年に開通した 京津国道(現在の国道1号線)に付替えられている。 この時、逢坂峠も大規模な開鑿工事が行われ幅広の緩やかな峠道になり、 京都〜大津間が幅11m以上の舗装道路で結ばれた。 これは当時の日本では非常に先進的な道路だった。

2007年に来てみると逢坂峠の旧道と京津国道の合流地点に新たに信号が設置されていた。
カーソルを合わせると以前の画像になります。

 
C地点
京阪京津線・逢坂山トンネル 京都側坑口

京阪京津線は東海道本線の旧線よりも遥かに厳しい61‰の急勾配で逢坂峠を越えている為、 逢坂峠に建設されたトンネルの延長も短く250mに過ぎない。 京都側の坑門は旧東海道の跨線橋と一体化した構造になっている。
   
C地点 逢坂トンネルを抜けて大谷駅に向かう800系電車 D地点 京阪電車と名神高速の蝉丸トンネル名古屋側坑口


 
E地点

逢坂1交差点から国道161号線に入ってすぐの所が逢坂山トンネルの東口。 鉄道記念物に指定されている文化財なので国道に向かって案内看板が建っている。

 
旧逢坂山トンネル 大津側坑口
【近代土木遺産Aランク】

今年で築129年が経過した旧逢坂山トンネルだが、 大津側は総石積みの重厚な坑門が完全な形で現存している。 坑口前に説明文を書いた看板があったので以下に転載しておく。

【鉄道記念物 旧逢坂山ずい道東口】

このずい道は明治11年10月5日から、又同年12月5日西口からそれぞれ掘さくを始め、 約1年8ヶ月の歳月を費して明治13年6月28日竣工したもので、 大正10年8月1日線路変更により廃線となるまで、 東海道本線の下り線として使用されていたものであります。
船長664.8mにおよぶこのずい道は日本人技術者が外国技術の援助を得ずに設計施工した 我が国最初の山岳ずい道として歴史的な意義をもつものであります。
坑門上部にある石額は竣工を記念して時の太政大臣三條実美の筆になるものであります。

日本国有鉄道 昭和36年10月14日建設

   
旧逢坂山トンネル 扁額

トンネル内は京都大学による地震測定の研究が行われているとかで、 入口から10mほどで閉鎖されている。
先ほど築129年と書いたが廃止からでも既に88年が経過しており、 この長い時間の間には廃トンネルとしても様々な変遷があった。 廃止後しばらくの間は通路としての利用があり、 戦時中には戦火を避ける為に工場が置かれ、 戦後の一時期は住居を失った人々が住み着いたりもしていたそうだ。 そして昭和30年代に名神高速の建設工事によって西口が埋められ現在に至る。
扁額に刻まれた碑文は三條実美の揮毫による「楽成頼功」。 「落成」ではなく「楽成」となっているのは落盤に通じる「落」の文字を避けたからだと言われている。
 
逢坂山トンネル内から大津方面を見る


 
上下線の逢坂山トンネル(左が下り線、右が上り線)

旧逢坂山トンネルは輸送量増強のため明治31年に上り線トンネルを新設し複線化している。 しかし、急勾配を解消しない事には増え続ける輸送量に対応する根本的な解決にならず、 複線化から僅か23年で廃止される事になった。
   
F地点 上関寺踏切に残る橋台 複線分の橋台

旧逢坂山トンネルの延長線上である国道161号線の上関寺踏切の傍に煉瓦橋台が残っていた。 これは旧線が国道を跨いでいた跨道橋の物で大津側のみ現存している。
   
G地点 旧線の暗渠 内部は「ねじりまんぽ」

国道1号線に転用された旧線の築堤に開いた暗渠を覗いて見ると、 内部は見事な煉瓦積みの「ねじりまんぽ」になっていた。 国道1号という大幹線の下に明治初期の遺構がよくぞ残っていたものだ。
 
H地点 蝉丸跨線橋
【近代土木遺産Bランク】

京阪京津線が東海道本線(新線)を跨ぐ蝉丸(上関寺)跨線橋のすぐ裏に 新逢坂山トンネルが口を開けている。
ちなみにこの蝉丸跨線橋は建設工事が予定より遅れてしまい、 大正元年8月の京阪京津線(当時は京津電気軌道)開業に間に合わず、 蝉丸跨線橋前後の約100mを徒歩連絡として2区間に 分断された形で開業せざるを得なくなってしまっている。 (4ヵ月後の大正元年12月に無事完成し全通した)

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