北陸本線旧線・柳ヶ瀬隧道

 

北陸本線・長浜〜敦賀港間は東海道本線の支線という形で明治17(1884)年に全通している。 県境区間のルート選定については現在線である塩津越も含めたいくつかの案があり、 予算の都合から柳ヶ瀬越が採用されたようであるが、 それでも県境の柳ヶ瀬隧道は延長1352.0mあり、当時の鉄道隧道としては日本最長であった。
しかし、日本鉄道初期に建設されたこの区間は敦賀から雁ヶ谷まで延々と続く片勾配(25‰)のため、 蒸気機関車は隧道内でも立ち往生することがあり、窒息事故なども度々起こったようである。
昭和に入って勾配緩和のため深坂峠経由の新線建設が決定。 経済不況、戦争による幾度かの中断を経て昭和32年に開通した。
柳ヶ瀬越の旧線は柳ヶ瀬線として存続したものの、 業績振るわず「日本一の赤字線」とまで呼ばれる有様であり、7年後の昭和39年に全線廃止された。

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中之郷駅跡 駅名標「←柳ヶ瀬 木之本→」

余呉町の中心部に残る中之郷駅跡。
北陸本線時代は柳ヶ瀬越に備え補機付替え駅として多くの列車が停車し、 大正7年に杉本隧道が開通してからは土倉鉱山から敦賀へと輸送される 銅鉱石の中継駅としても重要視されていた。 その土倉鉱山も柳ヶ瀬線の後を追うかのように昭和40年に閉山している。
現状としては路盤は国道365号線のバイパスに転用され、 道路脇にホームと駅名標が残っている。
 
柳ヶ瀬駅跡

柳ヶ瀬駅跡も国道バイパス、湖国バスのバス停に転用されている。 5年前に訪れた時にはバスの待合所に縦型の駅名標が取付けられていたが、 今回はそれが無くなっていた。

 
旧国道 柳ヶ瀬集落

街道時代には柳ヶ瀬で北国街道(現国道365号)と 敦賀方面への刀根越(現県道140号)が分岐しており、 この地が越江国境の要所であった事が伺える。 旧国道を中心に今でも宿場町の雰囲気が色濃く残っている。
   
雁ヶ谷バス停 県道140号入口 「↑福井74km 敦賀15km」

雁ヶ谷には北陸本線時代には信号所が置かれており(大正11年開設)、柳ヶ瀬線移行に伴い駅に昇格している。 また、明治15年から柳ヶ瀬隧道が開通するまでの約2年間は、 乗客は雁ヶ谷〜洞道西口(柳ヶ瀬隧道敦賀口)間の山道を徒歩連絡していた。 この山越えの連絡道は旧版地形図にも記載がないので、 詳細はわからないが等高線から察するに相当険しいルートのように思われる。
なお、本来の雁ヶ谷駅跡は北陸自動車道(昭和55年開通)により大規模に造成され、 現在のバス停の位置とは一致していない。
 
柳ヶ瀬隧道

明治17年の開通以来、北陸本線、柳ヶ瀬線、国鉄バス専用道路を経て 現在は一般県道140号線(敦賀柳ヶ瀬線)として利用されている。 単線断面のままなので信号による5分毎の交互通行であり、 大型車、歩行者、自転車等の通行は禁止である。
平成15年には土木学会選奨土木遺産に認定されており、以下に紹介文を転載しておく。

明治17年完成当時日本最長(1,352m)で、黎明期の技術進歩に大きく貢献し、 今も使用中では2番目に古いトンネルで、現在は道路トンネルとして活躍中です。
当時、神戸〜東京間の鉄道が部分開通している中、北陸米を逢坂の市場に運搬することを 主目的に、敦賀線(敦賀〜長浜)は建設されました。それまでの北陸米の運搬は舟運のみで、 敦賀・新潟がその港です。
航路は主に「新潟・敦賀〜下関経由〜大阪」「敦賀(金ヶ崎)〜琵琶湖〜淀川水運」 のみで、90日〜半年の所要日数が3日に短縮されました。


 
萬世永頼

隧道の傍らに建つ伊藤博文による「萬世永頼」の碑。
これは元々は柳ヶ瀬隧道の扁額だった物だと思われ、 おそらく昭和初期の改修時(排煙装置設置)に取外されたのだと想像する。 余談ながらここには「参議 伊藤博文」と刻まれているが、 伊藤公は隧道開通の翌年(1885年)に初代内閣総理大臣に就任している。
   
柳ヶ瀬隧道 柳ヶ瀬側坑口 坑口上より排煙装置を見下ろす

鉄道時代には坑門に隧道幕と呼ばれる開閉式の幕(カーテンのような物?) を設置し、列車が隧道内に入ると手動で幕を閉め、上部の排煙装置から煙を排出していた。 坑口上の国道に登ると排煙装置の構造と、北陸自動車道による地形の改変がよくわかる。
 
大正2年発行「敦賀」(1:50000地形図)
柳ヶ瀬隧道付近


 
隧道内部(柳ヶ瀬口付近)

隧道内は主に上部の煉瓦を中心にコンクリートにより塗り固められているが、 下部の石組はほとんど手を加えられずに現存している。
雁ヶ谷信号所が柳ヶ瀬越の最高所で、隧道は敦賀方面に向けて下りの片勾配である。
   
隧道内部 鉄道時代の待避所

 
車道転用時に設置された待避所が敦賀側出口付近に2ヶ所ある

   
内部の待避所(鉄道時代) 内部の待避所(車道時代)

この2枚の内部写真は帰り(敦賀→柳ヶ瀬)に撮影したもの。 鉄道時代の特徴ある待避所は等間隔にあり、 場所によっては非常ボタンなどが設置されている所もあった。 右は車道改築時に増設された待避所で、 確か2ヶ所(なぜか敦賀側出口辺りに連続して)あったように記憶している。 2枚とも殆ど停車寸前まで減速して撮ったのだが、 発進時に1000ccのヴィッツでは少々きつい勾配(2.5%)だったようだ。
 
柳ヶ瀬隧道 敦賀側坑口

敦賀側の坑門は特に改修された様子もなく竣工時のままの姿を留めており、近代土木遺産Aランクに指定されている。 ただし、上部に一部破壊された形跡があり、元々あった扁額を取外しているのではないかと思われる。
   
洞道西口跡 柳瀬洞道碑

隧道手前の柳瀬洞道碑辺りに柳ヶ瀬線廃止頃まで 洞道西口のホームが残っていたと言われている。
サイズから考えてこの洞道碑が敦賀口の扁額だったのではないだろうか。 難解な文章だが、読める範囲にも貴重な情報が数多く刻まれている。

自江適越有監津柳瀬ニ 道皆崇嶺嶮■欲敷鉄路  非鑿而通之不可而具自 柳瀬者為梢夷且便洞長  七百三十九間傾斜西下
四十分長之一以明治十 三年六月■工先従山西  始至十一年四月又鑿其 東入百五十間東西工徒  相遇豁然貫通是歳十一
月十一日也洞中石質柔 脆易崩■以堅石築其兩  邉上■以■穹隆如■形 逮■月功全埃先是鑿通  者凡三■曰刀根長百八
間曰小刀根長三十一間 曰曽曽木長三十間在距  此西北里餘面勢結構成 與此同嗚呼此鉄路之成  一貫南北京畿北陸可以
一日往還行者無■装之 ■居者有転輸之便工業  益隆而物産愈阜豈止二 州之民之幸而己乎哉其  ■西口及三洞之工者曰
長谷川謹介工部一等技 手東口曰長江種同二等  技手局長長井上勝紀其 事于石以命■因叙其始  末如此明治十七年三月
工部五等属村井正利謹  撰并書

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